Comentário Paulo Carmona (Energia): Metas de transição energética, metas de biocombustíveis

Entre a conversa e a acção

23.11.2018

Nesta espécie de mercado em que se transformou a discussão do Orçamento do Estado para 2019, um dos temas que tem sido bastante debatido tem sido a meta dos biocombustíveis, assunto bastante apropriado para esta publicação juntando ambiente, energia e ainda a agricultura.


Dando cumprimento à Directiva n.º 2009/28/CE, do Conselho e do Parlamento Europeu, de 23 de Abril, que impunha uma meta de 10% de energias renováveis nos transportes, o Governo português aprovou o Decreto-lei nº 117/2010 de 25 de Outubro, que estabelecia as metas para incorporação de biocombustíveis nos combustíveis fósseis até 2010. O Plano foi assim delineado:

2011/2012 – 5%

2013/2014 – 5,5%

2015/2016 – 7,5%

2017/2018 – 9%

2019/2020 – 10%


Entretanto em finais de 2016, na preparação orçamental de 2017, resolveu-se “congelar” a incorporação nos 7,5% dado que se aumentou o ISP e o adicional de biocombustíveis agravaria ainda mais o preço. Além de que Espanha estava ainda nos 6,5% e a diferença de incorporação agravaria ainda mais o diferencial de preço entre os dois países. No Orçamento de 2018 o critério manteve-se por razões de competitividade económica e fiscal. Entre aumentar o custo dos combustíveis pelo ISP ou pelo biocombustível, optou-se pelo ISP.


Hoje discute-se manter ou não o travão nos 7,5% de incorporação. No entanto, Espanha já passou para os 8,5%, a meta dos 10% na Directiva Europeia mantém-se para 2020, temos de a cumprir e, principalmente, a diferença entre os biocombustíveis e os combustíveis fósseis é cada vez menor.


Com esse custo de incorporação de biodiesel cada vez menor, e a obrigatoriedade de 10% em 2020, faz pouco sentido atrasarmos as metas e colocarmo-nos na retaguarda dos países com a menor redução de emissões nos transportes, ao contrário de toda a terminologia oficial e da garantida aposta na transição energética. Palavras para um lado, acções para o outro.


Enquanto as tecnologias dos veículos eléctricos, a hidrogénio, ou Gás Natural Veicular, este último não renovável, mas menos nocivo que gasóleo ou gasolina, não evoluem e não se massificam, os biocombustíveis são actualmente os únicos que podem fazer algo para diminuir as emissões e a pegada carbónica dos transportes.


Nos últimos anos em Portugal, e de acordo com a meta de 10% de incorporação, fizeram-se esforços para a utilização de terrenos agrícolas não produtivos para a produção de colza. Desta oleaginosa sai um óleo (40%) que se utiliza na fabricação de biodiesel e, por esse efeito, a substituição do gasóleo por uma origem vegetal renovável, enquanto o bagaço (60%) se absorve totalmente na alimentação animal, pelo seu baixo preço. Por todo o lado, e especialmente aqui na Europa o biodiesel tem de ter um certificado de sustentabilidade ambiental na sua produção para se poder utilizar para as metas de descarbonificação e ser verdadeiramente ecológico. Entretanto, o grande medo de que os biocombustíveis iriam competir com a alimentação provou-se errado. A produção mundial de biocombustíveis aumenta todos os anos, mas o óleo de soja, principal matéria prima para o biodiesel está aos valores mais baixos dos últimos 20 anos, em termos reais, e o açúcar, base do etanol, ao valor mais baixo dos últimos 12 anos.


Os biocombustíveis fazem hoje obrigatoriamente parte da transição energética para a descarbonificação da economia e alimentam uma fileira importante, desde agricultores, recolectores de óleo usado e resíduos e indústria de produção de biodiesel. A produção agrícola nacional de colza para biodiesel tem aumentado 2 dígitos todos os anos, oferecendo uma boa alternativa de rendimento aos agricultores, facilitando o desenvolvimento económico e social do interior, bem como a recolha e utilização de óleos usados, dando valor e incentivo a essa recolha que de outro modo iriam poluir os nossos solos e lixeiras.


A Europa aposta nos biocombustíveis, Portugal também, a caminho do que deve ser uma maior intervenção na redução das emissões de carbono, com a actual tecnologia, a de hoje, em conjunto com outras medidas de contenção do consumo de energias fósseis, como por exemplo um plano de construção de oleodutos.


Os biocombustíveis, em conjunto com o veículo eléctrico, ou a hidrogénio, desde que a produção de electricidade e hidrogénio seja de origem não fóssil, são as únicas alternativas existentes para a descarbonificação dos transportes. Sendo que os biocombustíveis podem ser imediatamente massificados. Haja verdadeira vontade política.


Paulo Carmona, Licenciado em Gestão pela Universidade Católica de Lisboa, é consultor e administrador em empresas de energia nacionais e internacionais, membro da direção da Ordem dos Economistas e diretor executivo do think-tank Missão Crescimento. Foi Presidente da ENMC, Entidade Nacional para o Mercado de Combustíveis (2013-2016), administrador na Martifer, CEO da Prio Bio (2006-2009), secretário-geral da APPB (2009-2013), consultor e gestor de fundos de investimento na área da energia (2002-2009), Chairman da ACOMES, professor universitário especialista em mercados de energia e matérias-primas (1999-2014), diretor da Executive Digest (2003-2013).


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