Banir ou não banir os motores de combustão, eis a questão

Nos últimos dias, tem sido debatido se a Europa deve ou não banir os motores de combustão interna a partir de 2035. A decisão de banir este tipo de motores havia sido pré-acordada entre os Estados-membros em 2022 e faz parte do esforço da União para combater as alterações climáticas, visando acelerar a transição para veículos elétricos. Porém, a medida foi inesperadamente boicotada pela Alemanha. Seguiu-se um turbilhão que incluiu alianças entre a Alemanha e outros países, por um lado e, por outro lado, posições de apoio à medida que incluíram, por exemplo, uma carta subscrita por 47 empresas apoiando a medida. Este debate culminou num acordo entre a Alemanha e a Comissão: os motores de combustão movidos a e-combustíveis podem continuar a ser produzidos e comercializados além de 2035. O episódio é relevante porque ilustra as diferentes camadas do desafio climático – não do desafio em si ou do conhecimento necessário para o resolver, mas de como pôr em marcha as medidas que lhe respondam. Que lição tirar desta saga?

A medida

Os automóveis representam cerca de 15 por cento das emissões de CO₂ na UE. Uma parte do pacote de medidas de combate às alterações climáticas incide sobre a descarbonização do setor dos transportes. O objetivo é que, até 2050, o setor de transportes se torne neutro em emissões. Contribuindo para este objetivo, o Parlamento Europeu apoiou, em junho de 2022, uma proposta da Comissão: a partir de 2035, os automóveis e carrinhas (definidas como “light comercial vehicles”) novos colocados no mercado teriam obrigatoriamente de ser de emissões zero.

Importa sublinhar que a medida não significaria que todos estes veículos teriam de ser de emissões-zero até 2035, dado que não afetaria os carros e carrinhas já existentes. A vida média destes veículos é de 15 anos. Assim, a medida entraria em vigor em 2035 na expectativa de chegar a 2050 com todos os veículos deste tipo em circulação de emissões zero. A legislação significaria que, a partir de 2035, deixaria de ser permitido vender novos veículos movidos a combustíveis fósseis. Na prática, deixariam de ser vendidos veículos com motores de combustão interna, favorecendo assim os elétricos.

O bloqueio

O processo legislativo da União Europeia tem vários passos até à entrada em vigor de uma nova lei. Ora, na passada segunda-feira, 13 de março, já na fase final do processo, o Secretário de Estado dos Transportes do governo Alemão, Michael Theurer, defendeu que a comissão deveria apresentar "uma proposta para a utilização de e-combustíveis enquanto combustíveis neutros”¹, permitindo a sua utilização além de 2035.

Berlim pretendia que Bruxelas acomodasse os e-combustíveis na legislação sobre emissões de automóveis e carrinhas. Apoiaram a Alemanha oito países, incluindo Itália, República Checa e Portugal, que rejeitaram diferentes partes da medida bloqueando o processo de aprovação².  

E-combustíveis

Os e-combustíveis (eletro-combustíveis) são combustíveis gasosos (como o hidrogénio e o e-metano) ou líquidos (como o e-diesel) produzidos a partir de eletricidade renovável (solar ou eólica) ou descarbonizada (o que pode significar muitas coisas). Essa fonte de energia elétrica diferencia-os dos biocombustíveis, que são produzidos principalmente a partir de biomassa.

Para produzir e-combustíveis, a eletricidade é usada para decompor água em hidrogénio e oxigénio. Combinando o hidrogénio obtido com dióxido de carbono (CO₂) atmosférico, produzem-se hidrocarbonetos como diesel, gás (metano) ou combustível para aviação. Os e-hidrocarbonetos emitem gases de efeito de estufa uma vez queimados, mas são considerados “neutros” na utilização que fazem de CO₂ atmosférico, visto que, uma vez queimados não acrescentam C0₂ ao já existente. Resta a componente de eletricidade consumida na sua produção: quanto maior a componente de eletricidade renovável ou “descarbonizada” utilizada na sua produção, menor as emissões associadas contabilizadas.

O debate

O debate tem três eixos. A eficiência energética, a coexistência de modelos de abastecimento e as suas implicações (adiar a mudança) e o sinal político (os compromissos são reversíveis).

O processo de produção de e-combustíveis, seja hidrogénio, sejam e-hidrocarbonetos, é inerentemente ineficiente, convertendo, no máximo, metade da eletricidade consumida em combustível³. É por isso que, do ponto de vista da eficiência energética, a opção por automóveis elétricos faz todo o sentido.

A estes factos os críticos do boicote Alemão acrescentam mais dois argumentos.

A opção de manter motores a combustão nos automóveis e carrinhas atrasará a descarbonização, adiando a transição para a opção elétrica que, em última análise, é a transição necessária. Atrasa a descarbonização porque, além da produção de e-hidrocarbonetos ser menos eficiente do ponto de vista energético, sempre que não haja fontes de energia renovável disponível, os motores poderão utilizar combustíveis fósseis “tradicionais”. Para a medida ser devidamente implementada, o acordo obrigará à inclusão de formas de garantir a provisão de e-combustíveis e de motores sem hipótese de funcionar a gasolina ou diesel “convencionais”. Além disso, a medida obriga à coexistência de duas redes de abastecimento de natureza muito diferente, o que coloca desafios económicos adicionais.

Finalmente, o sinal político dado agora mina a confiança, na medida em que desvaloriza os consensos conseguidos na União – que poderão, afinal, ser apenas transitórios – e encoraja futuros boicotes. Como salientado na carta de apoio à versão original da medida, subscrita por 47 empresas, entre as quais a Volvo e a Ford, mas também a Iberdrola e a Unilever, o recuo tem um impacto económico. A cedência à pressão Alemã desvaloriza o investimento já feito pelas empresas que estão mais adiantadas no processo de conversão para o novo paradigma elétrico, investimento que viam como garantido dado o consenso existente.

Não perder de vista o objetivo

Veículos de emissão zero e veículos de emissões neutras não são a mesma coisa. Nunca é demais recordar que a resposta necessária ao desafio climático não é manter as emissões atuais de gases de efeitos de estufa, mas reduzi-las. Na Europa, programámos a concretização desse objetivo em dois passos: neutralidade carbónica até 2050, redução a partir daí.

O caso dos motores de combustão ilustra bem o problema societal que temos pela frente: a forma como o desafio climático se vai revestindo de camadas – sociais, económicas, políticas –, a ponto de podermos perder de vista o objetivo do que estamos a fazer e a curtíssima margem temporal que temos para o fazer.  

O boicote surge por razões político-económicas. A Alemanha está a proteger a parte da sua indústria automóvel que está atrasada na transição para a produção de elétricos. A Autoeuropa será porventura a razão por que o Governo Português apoiou o boicote alemão. Mas mesmo entre a indústria Alemã a posição não foi consensual, tendo a Volkswagen e a Audi tomado posição em polos diferentes do debate⁴.

Comentando a publicação do último relatório do IPPC, a 20 de março, o Secretário Geral das Nações Unidas, António Guterres, sublinhou que o relatório “é um apelo para acelerar maciçamente os esforços climáticos de todos os países e setores e em todos os prazos. O nosso planeta precisa de ação climática em todas as frentes: everything, everywhere, all at once.”⁵ Cinco dias depois do apelo à aceleração, a Europa respondeu decidindo marcar passo.

Fontes:

¹ https://www.euronews.com/green/2023/02/23/eu-to-ban-petrol-and-diesel-cars-by-2035-heres-why-some-countries-are-pushing-back consultado a 23 de março

² https://www.ft.com/content/64ecc598-fdf7-402a-9351-cd821a4ffc01 consultado a 23 de março

³ Pasini, G.; Lutzemberger, G.; Ferrari, L. (2023). Renewable Electricity for Decarbonisation of Road Transport: Batteries or E-Fuels? Batteries 9, 135. https://doi.org/10.3390/batteries9020135 ; Ueckerdt, F., Bauer, C., Dirnaichner, A. et al. (2021). Potential and risks of hydrogen-based e-fuels in climate change mitigation. Nat. Clim. Chang. 11: 384–393. https://doi.org/10.1038/s41558-021-01032-7

⁴ https://electrek.co/2023/03/14/germany-finds-allies-changes-combustion-car-ban-eu/ consultado a 26 de março

⁵ https://press.un.org/en/2023/sgsm21730.doc.htm consultado a 26 de março